所以我找到了另一项EMI感兴趣的抱怨——我的意思是写:EMI在遗留设备。你能找到这篇文章在这里。
简而言之,美国联邦航空局希望某些老座舱显示器(由霍尼韦尔)所取代,因为他们相信他们从wi - fi系统易受干扰,许多今天的飞机。这是一个有趣的锻炼让我对比我的经验与美国国防部对商业飞行/联邦航空局的世界中,我似乎是问题:
1。假设原始设备满足了EMI需求,改变了什么?需求改变了吗?当然,电磁环境已经改变了。但这是一个完全不同的范式与国防部采购比我习惯。国防部指定的技术要求,包括EMI,一旦购买的系统测试和接受,开发人员完成。如果设备没有验收测试,包括EMI,是义不容辞的开发人员纠正缺陷。工作在商业飞行世界如何?美国联邦航空管理局的要求吗?或由航空公司吗? Who certifies that the aircraft meets the specs and how? I’m sure there’s a process but I’m not familiar with it.
2。两年前的潜在的问题被发现在测试认证wi - fi系统。所以谁责任(即支付修复)?源?还是受害者?这是一个常规的参数在国防部采购不同的项目办公室采购个人系统,然后综合成一个整体。新广播飞机,发现它不工作因为EMI和谁支付修复?收音机点(可能有也可能没有实施和验证的需求)或飞机点(可能有的希望最新的和最伟大的能力在他的飞机,甚至可能被规范过程的一部分)?
3所示。这是我最喜欢的(谢谢,肯Javor !):如果原始显示单位资格做- 160 d或晚(如模型飞机可能有的)200 V / m的水平,怎么可能易感wi - fi排放,这将是更多的< 1 V / m范围。还有其他有趣的技术评论这个问题相关的文章一般在LinkedIn上的各种电磁相关技术论坛;检查出来。
因此我们明白,我当然希望我乘坐的飞机是干扰自由和最重要的是,安全!我并不是说不应该纠正的问题。只是,也许比总更换系统还有其他选择。我敢打赌,一些专家能找到一个解决运行略低于总系统替代。但是我已经写过很多次在过去关于纠正EMI问题,所以别让我开始!这不是真的;它更多的是引进一个新的传输系统方程。
在未来,也许每个人都可以连接到机上无线上网,登录到他们最喜欢的导航应用,帮助飞行员…飞到正确的目的地。
布莱恩的农民